불러도 소식 없는 ‘장애인 콜택시’ > 보도자료

증차 및 운전원 확대·운영 체계 마련 등 개선 필요해

“오늘은 예측 실패네요.”

휠체어를 이용하는 지체장애인 대학생 이승희(25)(가명)씨는 “장애인 콜택시(아래 콜택시)가 언제 도착할지 매일 베팅을 한다”고 말했다. 콜택시 배차 시간을 예측할 수 없기 때문이다. 하루는 이씨가 오후 1시에 시작하는 강의를 듣고자 오전 11시 15분쯤 콜택시를 호출했지만, 강의실에 제때 도착하지 못했다. 출발지에서 강의실 건물까지는 단 15분 거리였다. 이씨는 “경험상 11시면 콜택시 수요가 덜하다는 걸 고려해 호출했는데도 예측이 빗나갔다”고 말했다.

장애인 이동권을 보장하고자 지난 2003년부터 콜택시 제도가 도입됐지만, 여전히 콜택시 이용에 어려움이 존재한다는 목소리가 나온다.

교통약자에게 필수
그러나 배차는 미지수

콜택시는 중증 보행장애인을 비롯한 교통약자를 돕기 위한 이동 수단이다. 휠체어 탑승 설비를 장착한 ‘특별교통수단’뿐만 아니라 ‘바우처 택시’ 등을 통틀어 가리킨다. 바우처 택시란 휠체어를 이용하지 않는 장애인이 중형 택시를 호출해 탑승하면 해당 지자체에서 요금 일부를 지원하는 제도다. 콜택시는 시·도마다 정해진 등록 절차를 거친 후 이용할 수 있다. 등록을 완료하면 앱, 인터넷, 전화, 문자 등으로 콜택시를 호출해 배차를 기다렸다가 타는 식이다.

이동이 불편한 장애인에게 콜택시는 핵심적인 교통수단이다. 장애인은 대중교통 이용의 장벽이 매우 높기 때문이다. 시각장애가 있는 ‘함께걸음 인천장애인자립생활센터’ 조영규 사회복지사는 “대중교통으로 이동하기 어려운 곳이나 처음 가는 장소는 택시로 이동해야 해 택시를 이용할 일이 많다”고 말했다. 이씨는 “지하철을 타려다가 승강장과 열차 사이로 바퀴가 빠진 적이 있어 지하철을 이용하기가 겁난다”며 “대중교통은 불안해 콜택시를 더 선호하게 된다”고 말했다. 한국환경건축연구원 배융호 이사는 “저상버스 도입률이 낮은 등 장애인의 대중교통 접근성이 충분히 보장되지 않는 상황에서 콜택시는 사실상 대중교통 역할을 한다”고 말했다. 지난 2023년 한국장애인개발원의 발표에 따르면 2022년 전국 저상버스 보급률은 34%에 불과했으며, 장애인 인구가 58만 6천421명으로 가장 많은 경기도는 2021년 기준 저상버스 도입률이 21%에 그쳤다.

그러나 콜택시 이용 실태는 열악한 실정이다. 콜택시 이용자들은 ▲긴 대기시간 ▲불규칙한 배차 ▲지역 간 이동 제한 ▲경쟁률이 높은 예약제 등의 어려움을 겪고 있다. 서울시가 발표한 콜택시 평균 대기시간은 ▲지난 2021년 32분 ▲2023년 41분이다. 그러나 이용자들은 실제로 이보다 더 오래 걸린다고 말한다. 서울에 거주하는 이씨는 “배차까지 평균적으로 1~2시간 정도가 걸린다”며 “배차된 차량이 어디서 오는지에 따라 대기시간은 더 길어진다”고 말했다. 이씨는 “수요가 많은 저녁이나 비가 오는 날은 배차가 더 안 된다”며 “이런 날은 외출을 피하는 편”이라고 덧붙였다. 휠체어 이용자인 한국접근가능한관광네트워크 전윤선 대표는 “배차까지 2~4시간, 길게는 반나절 이상 걸릴 때도 있다”고 말했다. 지난 2022년 이지민 외가 대한국토·도시계획학회에서 발표한 ‘서울시 장애인 콜택시 이용특성 및 대기시간 영향 요인 분석’에 따르면 콜택시 평균 대기시간은 87~90분이며, 최소 16분에서 최대 241분까지 걸리는 것으로 조사됐다.

이용자들은 배차 시간이 얼마나 걸릴지 모른다는 불안도 안고 산다. 휠체어 이용자기도 한 배 이사는 “아무리 예측해서 부르더라도 약속 장소에 1~2시간 일찍 도착해 기다린 적도 있고 그만큼 늦게 도착한 적도 있다”고 말했다. 서울시는 앱에 주변 대기 인원과 평균 배차 시간대 정보도 제공하지만 유명무실하다. 이씨는 “앱에서 제공하는 정보가 실제와 차이가 커서 상담원에게 문의해 보니 ‘그 정보는 정확하지 않다’며 고려하지 말아 달라는 답변을 받았다”고 전했다. 이를 조금이라도 보완하고자 서울시를 비롯한 일부 지자체는 오전 7시, 8시, 10시 이용자를 대상으로 예약을 받는 ‘전일접수’ 제도를 도입했다. 호출 직후부터 배차를 기다리는 일반적인 접수 방식과 달리 24시간 전에 접수해 다음 날 자신이 신청한 시간에 콜택시를 이용하는 식이다. 그러나 이마저도 잘 지켜지지 않고 있다. 이씨는 “1교시 수업이 있을 때 8시 전일접수로 콜택시를 예약했지만, 콜택시가 8시 30분쯤 도착해 번번이 지각했다”며 “10시 전일접수도 마찬가지였다”고 말했다.

지역 간 이동이 어려운 것도 문제다. 콜택시는 병원 이동 등을 제외하고는 먼 지역으로 이동이 불가능하다. 지자체 다수가 운행 범위를 인접한 시·군까지는 포함하고 있지만 이마저도 제한적이다. 조 사회복지사는 “인천은 서울 강서구와 경기 일부 시를 제외하고는 다른 지역으로 콜택시 이용이 불가능하다”며 “본가인 경기 안산시를 갈 땐 비싸더라도 일반 택시를 이용할 수밖에 없다”고 말했다. 또한 콜택시 이용 대상과 등록 절차가 지자체별로 상이해 이용자들이 불편함을 감수해야 한다. 전 대표는 “각 지자체마다 이용자 등록 절차를 또 거쳐야 한다”며 “다른 지역에서 급하게 이동해야 하는 상황에는 콜택시를 이용하기 어렵다”고 말했다. 배 이사는 “이용자 등록을 하려면 반드시 동사무소에 직접 방문해야 하는 지자체도 있다”고 설명했다.

지난 2023년 10월부터 수도권은 지역 간 이동을 활성화하고자 ‘특별교통수단 수도권 광역 이동 협약’을 체결해 예약제로 운영되는 광역택시를 도입했다. 그러나 예약 성공률이 낮아 실효성이 떨어진다는 평가가 지배적이다. 조 사회복지사는 “본가에 갈 때 광역택시 접수도 시도해 봤지만 한 번도 성공한 적이 없다”고 말했다. 이씨도 “광역택시는 초 단위로 마감된다”며 “왕복으로 이동하려면 두 건을 접수해야 하는데 편도만 예약하기도 빠듯하다”고 말했다.

장애인 콜택시 문제,
해결 어려운 이유는

콜택시 이용자가 겪는 어려움은 도입 이래 계속해서 지적돼 왔다. 그럼에도 현재까지 문제가 해결되지 않은 원인으로는 ▲현실과 괴리된 콜택시 법정 운행 대수 ▲운전원 부족 ▲미비한 운영체제 등이 꼽힌다. 콜택시의 법정 운행 대수는 중증 보행장애인 150명당 1대, 인구 10만 명 이하 시·군은 100명당 1대다. 전문가들은 이 기준이 현실과 괴리가 크다고 말한다. 법정 대수는 중증 보행장애인 인구수만을 기준으로 하기 때문이다. 전 대표는 “경기도를 비롯한 일부 지역은 교통약자도 콜택시를 이용한다”며 “중증 보행장애인 수를 기준으로 콜택시 대수를 배정하는 것은 실효성이 낮다”고 말했다. 배 이사 역시 “같은 인구수라고 하더라도 지역 특성이나 인구밀도에 따라 적정 대수가 다르다”며 “인구수를 기준으로 콜택시 대수를 배정하는 방식은 현실적인 여건을 제대로 반영하지 못한 것”이라고 밝혔다.

일부 지역은 이러한 법정 대수마저도 지켜지지 않고 있다. 국토교통부에 따르면 지난 2020년 기준 전국 콜택시의 법정 대수 충족률은 83.4%에 불과했으며 ▲충북 64.4% ▲부산 64.6% ▲인천 66.5% 등 일부 지역은 60%대에 그쳤다. 수도권에서 도입한 광역택시도 실제 공급 대수는 턱없이 부족하다. 지자체 내 콜택시 일부를 광역택시로 지정해 운영할 뿐 대수가 증차된 것은 아니기 때문이다. 인천장애인자립생활센터 김광백 사무국장은 “광역택시 공급량을 늘리면 그만큼 지자체 내 운행되는 콜택시 수가 줄어드는 구조”라며 “절대적인 콜택시 대수가 늘어나야 광역택시 운영의 의미가 있다”고 말했다. 배 이사 또한 “현 상황에서의 광역택시 운영은 지역 내 콜택시 운영에도 부담이 된다”고 밝혔다.

콜택시 운전원도 부족해 시간당 운행되는 차량은 더 적은 상황이다. 서울시설공단에 따르면 지난 2022년 서울시에 등록된 콜택시는 622대였지만, 오전 7시에는 233대만이, 오후 4시에는 581대만이 운영됐다. 호출 시간이 많은 오후 시간대에도 운행되는 차량은 전체 차량의 87%에 불과했다. 콜택시는 3교대 근무로 운행되기 때문에 한 택시를 24시간 운행하려면 3명의 운전원이 필요하다. 그러나 지자체 대부분이 차량당 1명의 운전원을 뽑는 수준에 그친다. 지난 2023년 전국장애인이동권연대가 발표한 ‘장애인 이동권 보장을 위한 실태조사’에 따르면 전국 콜택시 운전원 수는 1대당 1.09명에 불과했다. 인천대 사회복지학과 전지혜 교수는 “콜택시가 많이 확보되더라도 운전원이 부족하면 문제 해결에 한계가 있다”고 말했다.

콜택시 운영체제가 각 지자체 재량에 달려 있다는 점도 콜택시 운영을 어렵게 한다. 콜택시는 주로 자립생활센터, 이동지원센터 등 공공기관에서 운영하지만, 일부 지역은 민간 단체가 위탁받아 운영하기도 한다. 일례로 충북 옥천군은 지체장애인협회가, 충주시는 사단법인 행복천사가 콜택시를 운영한다. 김 사무국장은 “지자체별로 콜택시 운영 주체의 지위가 다르다”며 “민간이 운영하는 경우 지자체의 지원을 충분히 받기 어렵기에 체계적인 인프라 구축이 어렵다”고 말했다.

장애인 이동권
실현을 위해서는

전문가들은 콜택시 이용 실태를 개선하려면 ▲운전원과 차량 대수의 실질적 증가 ▲타 교통수단의 장애인 접근성 확대 등이 필요하다고 주장한다. 지난 2023년 서울시는 장애인 콜택시를 30대 추가 도입해 692대로 증차했으며, 오는 2025년까지 총 870대로 확대하겠다고 발표했다. 2023년 12월에는 법인이 운영하는 특별교통수단을 도입하기도 했다. 그러나 이씨는 “매해 차량이 조금씩 는다는 사실을 기사로는 접하지만 정작 배차 시간이 나아지는 느낌을 받은 적은 없다”고 말했다. 김 사무국장은 “증차를 위해 지자체와 꾸준히 논의하고는 있지만 쉽지 않다”고 밝혔다. 전 교수는 “증차와 함께 운전원 인력을 늘려 차고에서 쉬는 차가 없도록 하는 것이 중요하다”고 말했다.

무엇보다도 전문가들은 대중교통의 접근성이 확대돼야 한다고 말한다. 배 이사는 “궁극적으로는 장애인이 장애인 콜택시에 의존할 수밖에 없는 실태가 개선돼야 한다”고 말했다. 창원대 사회복지학과 김윤민 교수 또한 “장애인 이동권 보장을 위해서는 특별교통수단뿐만 아니라 버스, 지하철 등 보편적인 교통수단도 모두가 이용할 수 있어야 한다”며 “장기적으로는 무장애* 환경을 만들기 위한 중장기적 노력을 병행해야 한다”고 전했다.

김 교수는 “이동권의 제약은 단순히 이동 문제뿐만 아니라 학습권, 교육권, 노동권 등 다양한 권리의 제약으로 이어질 수 있다”고 말했다. 지난 20년간 이어진 장애인 콜택시 문제, 더 나아가 장애인 이동권 문제가 실질적으로 개선될 수 있도록 사회의 관심과 노력이 필요하다.

글 조은별 기자
socio_goodstar@yonsei.ac.kr
이다겸 기자
socio_isgyeom@yonsei.ac.kr

<사진제공 배융호 이사>

* 무장애: 장애인, 고령자 등의 사회적 약자가 살기 좋은 사회를 만들기 위해 이동, 접근, 이용에 있어 물리적이고 제도적인 장벽을 허무는 것.